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Coto al impacto ambiental del comercio electrónico.

Cuando una persona hace la compra a través de internet suele mirar que los productos le lleguen en buen estado, a tiempo y que el coste extra que paga por la entrega a domicilio no sea desmesurado. En lo que probablemente no piensa es en que su pedido ha llegado en un camión de reparto que ha tenido que atravesar la ciudad, probablemente en hora punta, contribuyendo así al tráfico y a la contaminación.

Este problema, más ajeno para el consumidor, es sin embargo una de las cosas que más preocupa a los ayuntamientos de las principales ciudades, que ya negocian con las distintas cadenas de distribución (supermercados, marketplace) fórmulas para evitar que el reparto a domicilio (la llamada última milla) colapse el centro de las urbes.

El crecimiento del ecommerce augura oportunidades pero también plantea retos de calado, como es evitar el impacto medioambiental que generaría sustituir las visitas a pie que hacemos a las tiendas por más vehículos que nos lleven los pedidos a casa. Si hace cinco años se entregaban 125.000 paquetes en un día, hoy la media está en más de un millón de paquetes diarios, una cifra que supera los dos millones en épocas puntas como los días posteriores a un Black Friday, según Uno logística, organización que agrupa a las principales empresas de reparto.

Fuentes del sector de la distribución alimentaria confirman que se están manteniendo contactos con los principales ayuntamientos para diseñar un escenario en el que las empresas puedan trabajar y dar el servicio online que demandan los clientes pero que a la vez sea sostenible desde el punto de vista ambiental.

Evitar un colapso

Según Asedas, la Asociación española de Empresas de Distribución, Autoservicio y Supermercados, hay 16 millones de personas que se desplazan a la tienda una media de 16 veces al mes. Que sólo la mitad de esas visitas (que normalmente se hacen a pie) se tramitaran vía online ya provocaría un colapso de tráfico en ciudades como Madrid y Barcelona.

Además, hay una serie de protocolos medioambientales que «hay que cumplir, no por capricho, sino que es una exigencia europea», explican fuentes del sector. «Ahora mismo el modelo de furgoneta tradicional que lleva los productos a los hogares tienen difícil encaje. El sistema actual es delicado desde el punto de vista del respeto al medio ambiente», reconocen fuentes de la distribución alimentaria.

Desde Aecoc, la Asociación Española de Empresas de Gran Consumo, su director de Innovación, Jordi Mur, explica que este problema «ya viene de atrás. Antes de que despegara el ecommerce se negociaban las restricciones para la descarga de mercancías». Según Uno, en Madrid, por ejemplo, hay 101.189 establecimientos, de los que sólo 7.663 tiene zona propia de carga y descarga.

Aecoc tiene un proyecto piloto en Barcelona para realizar descarga en horario nocturno. Aunque a los ayuntamientos «la idea de ver un camión grande en el centro de una ciudad les asusta, la realidad es que un camión grande contamina menos que 20 furgonetas pequeñas, usa menos espacios de descarga en la vía pública y genera menos tráfico». «Lo que intentamos es hacer pedagogía, intentar explicar que el ecommerce es también un activo de las grandes ciudades», dice Mur.

Más compra online

El 2,5% del PIB europeo ya proviene de las ventas online y está previsto que crezca sin pausa en los próximos años. En el caso de la alimentación, por ejemplo, todas las cadenas de supermercados están mejorando sus sistemas de venta en internet, a pesar de que todavía el porcentaje de alimentos y bebidas que compramos a través de este canal es de poco más del 1%. En Reino Unido, por ejemplo, supera el 7%.

«Cuando se activó el protocolo anticontaminación en Madrid y se restringió la circulación por matrículas planteamos que había un problema con el suministro de las tiendas, pues esto afectaba al envío de productos a las plataformas», explican en el sector de la distribución alimentaria. Este, defienden, es uno de los más sostenibles desde el punto de vista medioambiental, pues «los repartos a las tiendas se suelen hacer en un sólo camión y en horario nocturno».

Lo que preocupa a las corporaciones locales es la posibilidad de que las calles se llenen de camiones de entrega de pedidos online. Si en el caso de la hostelería Deliveroo o Glovo desembarcan en bicicleta, las cadenas de supermercados «necesitan una flota más preparada, que conserve la cadena de frío. Esto exige una inversión muy importante que no todas las empresas pueden afrontar», explican desde Uno.

Flota ecológica pero cara

Entre las alternativas ecológicas a los camiones de reparto actuales, están los de gas o los vehículos eléctricos, aunque no son opciones baratas. En 2017 Carrefour incorporó a su flota camiones de gas natural comprimido para realizar las entregas de pedidos de ecommerce. Estos vehículos reducen hasta un 99% la emisión de óxidos de nitrógeno y un 95% el nivel de partículas emitidas con respecto a otros motores diésel.

En Uno creen que algún tipo de incentivo fiscal animaría a las empresas a invertir en este reparto limpio. «Estamos negociando con los ayuntamientos de las grandes ciudades y las empresas de consumo para lograr esa descongestión y garantizar a la vez que los pedidos lleguen lo más rápido posible», señalan.

Otro de los problemas es que las competencias de movilidad las tienen los ayuntamientos y esto «hace que cada uno tome distintas medidas para atajar el problema» de la contaminación. «Lo ideal sería armonizar todas estas normativas», señalan desde Uno. En el caso de la hostelería se agrava, pues muchos bares ya no tienen almacén y eso implica que los camiones tienen que pasar a repartir dos o tres veces al día, señalan desde el sector.

Un experto cree que no hay motivo de alarma porque en realidad el reparto a domicilio siempre ha existido, «no hay diferencia entre ir a la tienda y pedir que te lo lleven a casa o comprar directamente desde casa. Hay un trasvase», dice. «En un problema a corto plazo y estamos todos dándole vueltas al asunto intentando dar con la tecla», señalan estas fuentes.